Современный велосипед

Кто не помнит тот день, когда впервые были сняты поддерживающие колеса на велосипеде? Мы учились балансировать на двух колесах на безопасной площадке.

Эта история близка каждому на протяжении более ста лет: велосипеды когда-то почти исключительно производились, собирались и продавались в отдельной стране, возможно даже, в одном регионе.

Возьмем Россию (СССР) 50 лет назад, когда педали, шатуны, звездочки, рули, колеса, рамы и крылья могли быть изготовлены на одном заводе в Харькове, Перьми или в Минске. Их часто продавали в соседнем магазине и возили, возможно, не дальше, чем в нескольких километрах от завода.

Сегодня эта картина очень, очень отличается. Глобализация коснулась велоотрасли едва ли не больше всех. Процесс производства типового велосипеда был разделен и распределен между рабочими и ремесленниками от Азии до Европы. При этом эта некогда мелкомасштабная торговля превратилась в высокоинтегрированный подвиг международного сотрудничества.

Сегодня мировая индустрия оценивается в 45 миллиардов долларов, а в мире ежегодно производится более 100 миллионов велосипедов. И велосипедная индустрия дает преимущества за пределами изолированных областей, таких как транспорт или экологическая политика: промышленный дизайн, занятость, здравоохранение и социальная политика — все это получает импульс от производства велосипедов.

Велосипеды используются каждый день и на каждом населенном континенте, в самых богатых странах, а также в развивающихся странах. Даже в современную эпоху высоких технологий их производство опережает производство автомобилей или компьютеров. Поскольку загрязнение окружающей среды растет, а стоимость ископаемого топлива продолжает расти, велосипед часто является наиболее гибким и устойчивым методом транспорта.

От первых “костоломов” и пенни-фартингов, до современных электровелосипедов, это многовековое изобретение во многих отношениях является транспортным средством будущего.

“Машина для бега”, изобретенная немецким дворянином Карлом фон Драйсом в 1817 году, была далеко от нашего современного велосипеда. Этот неуклюжий деревянный прототип не включал в себя цепь, тормоза или педали; вместо этого гонщики двигали раму вперед, отталкиваясь от земли ногами. В то время как изобретение фон Драйса лишь ненадолго оказалось в центре внимания, прежде чем выйти из моды, его ранняя модель вдохновила других в Европе на ее совершенствование.

В 1860 – х годах инновации в технологиях — шарикоподшипниковые ступицы, колеса с металлическими спицами, твердые резиновые шины и рычажное четырехскоростное переключение передач — позволили создать более сложные и эффективные модели. Перенесемся на столетие вперед, и современные материалы, такие как сталь, алюминиевый сплав и углеволокно, означают легкие велосипеды с повышенной прочностью, жесткостью и долговечностью.

Сегодня цель снова сместилась, и производители велосипедов в основном озабочены скоростью. “Вес раньше был приоритетом”, — говорит Маурицио Беллин, генеральный менеджер производителя компонентов Full Speed Ahead Europe. “Сейчас мы сосредоточены на улучшении аэродинамики.”

Этот переход в фокусе внимания произошел, как только Международный союз велосипедистов – в настоящее время самый строгий стандарт безопасности в велосипедной индустрии — ограничил минимальный вес велосипеда до 6,8 кг (15 фунтов) для профессиональных гонщиков. Вскоре производители нашли новые цели помимо скорости, такие как адаптация шин для повышения устойчивости на гравийных или грунтовых дорогах.

Эти новые модели, в частности, зависят от многогранной, географически динамичной системы производства, что означает, что велосипед может проехать тысячи миль по воздуху и морю, прежде чем его шины когда-либо коснутся земли.

Поскольку материаловедение позволило добиться технического прогресса, а также из-за того, что в таких странах, как Соединенные Штаты и Великобритания, не было крупных мощностей по производству углеродного волокна, производство высококачественных деталей для велосипедов постепенно переместилось за рубеж. В 1990-х годах крупные компании начали производить рамы для недорогих велосипедов в таких местах, как Тайвань, а затем собирать их в Китае, прежде чем, наконец, отправить их в другое место.

Более дешевое сырье и затраты на рабочую силу означают, что Азия стала де-факто центром мирового производства велосипедов. Например в США ежегодно производится только полмиллиона велосипедов (0,5% мирового производства), в то время как Китай, Индия и Тайвань входят в тройку лидеров по производству велосипедов и велосипедных деталей, что свидетельствует о сложной и фрагментированной отрасли с поистине глобальным охватом. Велосипед, построенный из деталей китайского производства, может быть собран в Европе, а затем отправлен в такие отдаленные страны, как Россия, Южная Африка или Бразилия.

“Это очень интегрированный мир”, — говорит Уилл Батлер-Адамс, управляющий директор Brompton Bikes. “Мы по-прежнему полагаемся на разнообразную глобальную цепочку поставок: диски из Бельгии, титан из Китая, металл из Тайваня, зубчатые колеса из Америки. Мы покупаем сырье на одном рынке и продаем его обратно на тот же самый рынок.”

В некотором смысле эта диверсификация позволяет производителям сохранять последовательность в своих частях и осуществлять контроль над своим сырьем, а также стимулировать экономическое развитие в местах, удаленных от дома. Заводским рабочим в этих городах гарантирован стабильный доход, в то время как внутренняя торговля и обратная продажа велосипедных запчастей означают расширение доступа для местных жителей.